भारत-जपान संबंधांची बुलेट ट्रेन

भारत-जपान संबंधांची चर्चा मोदी व आबे यांनी शिलान्यास केलेल्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशिवाय पूर्ण होऊ  शकत नाही. मुंबई आणि अहमदाबादला जोडणाऱ्या पुष्कळ विमानसेवा असल्याने, बुलेट ट्रेनचा खरा फायदा या दोन महानरांमधील शहरांना होणार आहे.  हा प्रकल्प यशस्वी झाला तर भारतभर बुलेट ट्रेनचे जाळे विणण्याचे नरेंद्र मोदींनी जाहीर केले आहे. या प्रकल्पाच्या शिलान्यास सोहळयामुळे काल-परवापर्यंत बुलेट ट्रेन ही लोणकढी थाप असल्याचे जोरजोरात सांगणाऱ्यांच्या पोटात गोळा उठला.

अहमदाबादच्या सरदार वल्लभभाई पटेल विमानतळावर जपानचे पंतप्रधान शिंझो आबे आणि त्यांच्या पत्नी अकिए यांचे पंतप्रधान नरेंद्र मोदींनी ज्या थाटामाटात स्वागत केले, ते बघून दोन महिन्यांपूर्वी बेन गुरियन विमानतळावर इस्रायलचे पंतप्रधान बेंजामिन नेतान्याहू यांनी पंतप्रधान मोदींच्या केलेल्या स्वागताची आठवण झाली. इस्रायलमधील दिमाखदार सोहळा विमानतळावरच संपला, तर अहमदाबादेतील सोहळा खऱ्या अर्थाने विमानतळावर सुरू झाला. मोदी आणि आबे दांपत्याने भारतीय पेहरावात आणि खुल्या जीपमधून विमानतळ ते साबरमती आश्रम हा सुमारे 8 कि.मी. रोड शो केला. संपूर्ण रस्ताभर स्वागताचे भव्य फलक, कमानी आणि भारतीय तसेच जपानी पारंपरिक वेषातील लोकांनी दोन्ही नेत्यांचे स्वागत केले. त्याला कारणही तसेच होते. आबे आणि मोदी यांच्यातील गेल्या 3 वर्षांतील 10वी भेट होती. भेटीची पार्श्वभूमी अनेक अर्थांनी ऐतिहासिक होती. या भेटीत भारत आणि जपानने अंतर्गत सुरक्षा, कौशल्य विकास, दळणवळण, व्यापार आणि गुंतवणूक यासारख्या क्षेत्रांत 15 सहकार्य करारांवर स्वाक्षऱ्या केल्या. रोड शो अहमदाबादमध्ये झाला असला, तरी त्याचा संदेश बिजिंगपर्यंत पोहोचला.

चीनचा बेल्ट-रोड प्रकल्प आणि महासागरांतील विस्तारवाद

14-15 मे 2017 रोजी चीनने आयोजित केलेल्या बेल्ट-रोड परिषदेपासून भारत आणि जपान बाहेर राहिले. कालांतराने जपानने या प्रकल्पात सहभागी व्हायची तयारी दाखवली असली, तरी चीनचा आशिया आणि प्रशांत महासागरातील विस्तारवाद जपानच्या मुळावर उठणारा आहे. जपानच्या उद्योगांना लागणारी दुर्मीळ खनिजे चीनमधून आयात करावी लागत असल्यामुळे त्यांची निर्यात थांबवायचा इशारा देऊन सीमा प्रश्नावर चीन जपानला मागे रेटतो, असा अनुभव आहे. याशिवाय दुसऱ्या महायुध्दात जपानने चीनविरुध्द केलेल्या अत्याचारांच्या आठवणींचा वापर चीन जपानविरुध्द जनक्षोभ निर्माण करण्यासाठी खुबीने करून घेतो. दुसऱ्या महायुध्दानंतर अमेरिकेच्या लष्करी पाठिंब्याच्या आश्वासनामुळे जपानने जाणीवपूर्वक संरक्षण क्षेत्रावरील खर्च मर्यादित ठेवला. आज चीनचा संरक्षणावरील खर्च भारत आणि जपान यांच्या एकत्रित खर्चाच्या दुपटीहून अधिक आहे. दुसरीकडे चीन आणि रशिया यांच्या छुप्या पाठिंब्यावर उत्तर कोरियाचे लहरी हुकूमशहा किम जाँग उन वेळोवेळी अण्वस्त्रांच्या आणि लांब पल्ल्याच्या क्षेपणास्त्रांच्या चाचण्या करून दक्षिण कोरियाला आणि जपानला धमकावतात. डोनाल्ड ट्रंप अध्यक्ष झाल्यापासून अमेरिका आत्ममग्न झाल्याने तिचा आपल्या मित्रराष्ट्रांना असणारा पाठिंबा डळमळीत झाला आहे. त्यामुळे भारत आणि जपान आपसूकच एकमेकांकडे ओढले गेले आहेत. डोकलाम येथे भारत-चीन यांच्यामध्ये निर्माण झालेल्या संघर्षमय परिस्थितीकडे सगळे जग उत्सुकतेने पाहत असले, तरी एकटया जपानने या प्रश्नावर उघडपणे भारताची बाजू घेतली होती. जपानचे अत्याधुनिक तंत्रज्ञान आणि भारताची किफायतशीर दरात उत्पादन करण्याची क्षमता यांच्या मिलाफाने दोन्ही देश संरक्षणाच्या बाबतीत अधिक स्वावलंबी होऊ  शकतात आणि एकत्रितपणे आग्नेय आशियातील देशांना संरक्षण क्षेत्रात मदत करू शकतात.

व्यापार आणि पायाभूत सुविधा निर्माण क्षेत्र

1980च्या दशकात जपानने वाहन उद्योग, इलेक्ट्रॉनिक्स, दूरसंचार, रसायन या आणि अन्य अनेक क्षेत्रांत अमेरिकेतील आणि युरोपातील कंपन्यांना आव्हान द्यायला सुरुवात केली. जपानमध्ये उत्पादन करणे महागल्यामुळे अनेक जपानी कंपन्यांनी कोरिया, तैवान आणि चीनमध्ये कारखाने काढून तिकडे उत्पादन करायला सुरुवात केली. कालांतराने जपानची अर्थव्यवस्था दीर्घकाळच्या मंदीत गेली, तर जपानच्या मदतीने औद्योगिक विकास साधणाऱ्या या देशांनी आपले स्वत:ची उत्पादने विकसित करत जपानसमोर कडवी स्पर्धा निर्माण केली. चीनच्या बाबतीत तर जपानची मदत म्हणजे कुऱ्हाडीचा दांडा गोतास काळ ठरू लागली. भारत-जपान संबंधांचे उदाहरण द्यायचे झाले, तर 1983 साली जपानच्या सुझुकीच्या मदतीने जेव्हा आपण भारतात मारुती गाडयांच्या निर्मितीला प्रारंभ केला, तेव्हा सुरुवातीला महत्त्वाचे सगळे सुटे भाग आयात करून हरियाणातील मानेसर प्रकल्पात आपण फक्त असेंब्ली करायचो. कालांतराने मारुतीभोवती शेकडो छोटया आणि मध्यम कंपन्या अस्तित्वात आल्या. सुझुकीपाठोपाठ अन्य जपानी, जर्मन, कोरियन आणि अमेरिकन कंपन्यांनी भारतात गुंतवणूक केली. आज भारत हे जगातील छोटया आणि मध्यम गाडयांच्या उत्पादनाचे एक महत्त्वाचे केंद्र बनले आहे. तीच गोष्ट इतर क्षेत्रांत घडताना दिसत आहे.

2001 साली जपानची भारतातील वार्षिक गुंतवणूक केवळ 15 कोटी डॉलर्स एवढी होती. ती वाढून 2007 साली 5.5 अब्ज डॉलर्सवर पोहोचली. पण यूपीए-2च्या काळातील भ्रष्टाचार, लालफीतशाही आणि धोरण लकवा यामुळे 2014 सालच्या सुरुवातीला ही गुंतवणूक पुन्हा एकदा 1.17 अब्ज डॉलर्स इतकी घसरली होती. मोदी पंतप्रधान झाल्यापासून या गुंतवणुकीत सातत्याने वाढ होत असून 2017 सालच्या सुरुवातीला ती 4.7 अब्ज डॉलर्सवर पोहोचली आहे. डॉ. मनमोहन सिंह पंतप्रधान असताना भारत आणि जपानच्या पंतप्रधानांनी दर वर्षी आलटून पालटून एकमेकांच्या देशांना भेट देण्याची परंपरा सुरू झाली. अण्वस्त्रांनी घडवून आणलेल्या विध्वंसाच्या कटू आठवणींमुळे जपान अण्वस्त्रप्रसार बंदीकडे अतिशय गांभीर्याने पाहतो. 1998 साली भारताने जेव्हा पोखरण येथे अण्वस्त्रचाचण्या केल्या होत्या, तेव्हा भारत-जपान संबंधांना त्यांचा मोठा फटका बसला. यूपीए आणि आता रालोआ सरकारांच्या गेल्या काही वर्षांच्या अथक प्रयत्नांमुळे आणि पंतप्रधान शिंझो आबे यांनी घेतलेल्या पुढाकारामुळे भारत जपान अणुऊर्जा सहकार्याचा मार्ग मोकळा झाला आहे.

मैत्रीची बुलेट ट्रेन

भारत-जपान संबंधांची चर्चा मोदी व आबे यांनी शिलान्यास केलेल्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशिवाय पूर्ण होऊ  शकत नाही. भारतात बुलेट ट्रेन हवी का नको, इथपासून मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन म्हणजे मुंबईचे महत्त्व कमी करण्याचे, तसेच महाराष्ट्रातील रोजगार गुजरातमध्ये नेण्याचे कारस्थान आहे इथपर्यंत वादविवादांना जाणीवपूर्वक खतपाणी घालण्यात येत आहे. 164 वर्षे पूर्ण झालेल्या भारतीय रेल्वेला आधुनिकीकरणाची नितांत गरज आहे. त्यात सर्व मार्गांचे दुपदरीकरण, विद्युतीकरण, अपघातांचे प्रमाण कमी करणे, स्टेशन परिसरांत स्वच्छता आणि पायाभूत सुविधांत वाढ करणे इ. ही यादी संपणारी नाही. पण सुरेश प्रभूंचा अपवाद वगळता गेल्या अनेक दशकांपासून प्रत्येक रेल्वे मंत्र्याने रेल्वेच्या भविष्यापेक्षा स्वत:च्या राजकीय भविष्याला महत्त्वं दिल्यामुळे तिकिटांच्या किमती वाढवणे, अनावश्यक खर्चांवर नियंत्रण आणणे, कर्मचाऱ्यांची कामानुसार पुनर्विभागणी करणे, महत्त्वाच्या ठिकाणी असलेल्या जागा विकून निधी उभारणे इ. गोष्टी झाल्या नाहीत. बाजारातून 5-7% व्याजाने कर्ज काढून या गोष्टी करायच्या, तर त्यांच्या किफायतशीरतेबद्दल प्रश्न उठतात, तसेच लालफीतशाही आणि भाडेवाढीला विरोध होतो तो वेगळाच. रेल्वेला हवे असलेले आधुनिक तंत्रज्ञान बुलेट ट्रेनच्या माध्यमातून मिळू शकते.

आपल्याकडे आजही बोटावर मोजण्याइतक्या गाडया ताशी 160 कि.मी.चा वेग गाठू शकतात. त्याही काही अंतरच. सर्वसाधारण रेल्वे गाडी ताशी सरासरी 40 ते 50 कि.मी. इतकेच अंतर पार करते. बुलेट ट्रेनचा जनक असलेल्या जपानमध्ये 1964 सालपासून बुलेट ट्रेन धावत आहेत. त्यांचा सरासरी वेग 320 कि.मी. आहे. गेल्या 50 वर्षांत बुलेट ट्रेनचा एकही अपघात झाला नसून या गाडया दिलेली वेळ काटेकोरपणे पाळतात. अतिजलद रेल्वेसेवांच्या बाबतीत जपानने आघाडी घेतली असली, तरी कालांतराने युरोपने आणि चीनने या क्षेत्रात तीव्र स्पर्धा निर्माण केली. युरोपातील गाडया जपानपेक्षा अधिक वेगात धावतात, तर स्वस्तात आणि झपाटयाने काम करण्यात चीनची ख्याती आहे. इंडोनेशियासह अनेक ठिकाणी चीनने जपानला हरवून अतिजलद रेल्वेची कंत्राटे मिळवली आहेत. असे असले, तरी युरोप आणि चीनच्या अतिजलद रेल्वेचे अपघात झाले आहेत. चीनच्या रेल्वेची कागदावरील किंमत कमी असली, तरी कर्जावरील व्याज, तंत्रज्ञान हस्तांतरणातील टाळाटाळ, प्रकल्पासाठी मोठया प्रमाणावर चिनी कामगार आणि कंपन्या आणल्यामुळे किमतीतला फरक फारसा उरत नाही. चीनबद्दल विश्वासार्हतेचाही मोठा प्रश्न आहे. मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्पासाठी सुमारे 1 लाख 10 हजार कोटी रुपये लागणार असून त्यातील 88000 कोटी रुपये जपान 0.1% व्याजाने कर्ज म्हणून देणार आहे. कर्जाची मुदत 50 वर्षे असून हप्ते फेडायची सुरुवात 15 वर्षांनंतर होणार आहे. सुमारे 508 कि.मी. मार्गापैकी मुंबई ते ठाणे मार्ग जमिनीखालून, ठाणे विरारमधील 7 कि.मी. मार्ग पाण्याखालून (खाडी आणि समुद्र) आणि उर्वरित मार्ग सध्याच्या रेल्वेमार्गावर 18 मीटर उंचीचा उन्नत मार्ग बांधून पूर्ण करण्यात येईल. हा प्रकल्प 2022 साली पूर्ण होईल असा अंदाज आहे. यामुळे 4000 प्रत्यक्ष आणि 20000 अप्रत्यक्ष रोजगार तयार होतील.

आगामी 30 वर्षांत भारतात आणखी 50 कोटी लोक शहरांची वाट धरतील.  मागच्या तसेच याही सरकारने 400 नवी शहरे बांधायचे ध्येय ठेवले असले, तरी हे आव्हान पेलवणे अशक्यप्राय आहे. पूर्वी मोठया औद्योगिक प्रकल्पांभोवती नवीन शहरे वसायची. आता मोठया प्रकल्पांतही रोबोटिक्स आणि स्वयंचलित उत्पादनामुळे काम करणाऱ्या माणसांची संख्या कमी असते. सेवा क्षेत्रातील कंपन्या जिथे उच्चशिक्षित आणि प्रशिक्षित मनुष्यबळ सहज उपलब्ध होते अशाच ठिकाणी कार्यालये उघडतात. त्यामुळे हे उद्योग मोठया शहरांना प्राधान्य देतात. त्यामुळे भारतातील मोठी शहरे अधिकाधिक बकाल, प्रदूषित आणि धंद्याच्या दृष्टीने महागडी ठरू लागली आहेत. दुसरीकडे नवीन शहरे काही तयार होत नाहीयेत. बुलेट ट्रेन महागडी असली, तरी तिच्यामुळे लोक सुमारे 100 ते 200 कि.मी. अंतराचा प्रवास करून कामाचे ठिकाण सहज गाठू शकतात. त्यामुळे वापीहून तासाभरात मुंबईला किंवा भरूचहून तासाभरात अहमदाबादला जाणे शक्य होणार असल्यामुळे या पट्टयात औद्योगिकीकरणाला आणखी वेग येईल. मुंबई आणि अहमदाबादला जोडणाऱ्या पुष्कळ विमानसेवा असल्याने, बुलेट ट्रेनचा खरा फायदा या दोन महानरांमधील शहरांना होणार आहे.  हा प्रकल्प यशस्वी झाला तर भारतभर बुलेट ट्रेनचे जाळे विणण्याचे नरेंद्र मोदींनी जाहीर केले आहे.

या प्रकल्पाच्या शिलान्यास सोहळयामुळे काल-परवापर्यंत बुलेट ट्रेन ही लोणकढी थाप असल्याचे जोरजोरात सांगणाऱ्यांच्या पोटात गोळा उठला. केंद्रात नरेंद्र आणि राज्यातील देवेंद्र सरकारने मुंबईत 7 मेट्रो प्रकल्प, आंतरराष्ट्रीय विमानतळ, पोरबंदर पूल, किनारी महामार्ग प्रकल्पांचा धडाका लावला असून त्यासमोर आपल्याकडे रस्त्यावरील खड्डे, तुंबणारे नाले आणि कचऱ्याचे ढिगारे याखेरीज सांगण्यासारखे फारसे काही नसल्यामुळे आता त्यांनी बुलेट ट्रेन प्रकल्प म्हणजे मुंबईतील रोजगार गुजरातला नेण्याचा डाव आहे, असा सूर लावला आहे. महाराष्ट्रात गुजरातपेक्षा कमी स्थानके आहेत. गुजरातला फायदा जास्त होणार आहे तर महाराष्ट्राने समसमान खर्च का करावा? या प्रकल्पामुळे मुंबईतील आंतरराष्ट्रीय वित्तीय केंद्रावर विपरीत परिणाम होणार असून गिफ्ट सिटीचा फायदा होणार आहे, असे रोज नवनवे आरोप केले जात आहेत. हे अतिशय बालिश आहे. पहिली गोष्ट म्हणजे बुलेट ट्रेनचे तिकिट हे साधारणत: रेल्वेच्या पहिल्या वर्गाच्या दीडपट असेल. तासाला 2 किंवा 3 फेऱ्या या हिशोबाने दिवसाला 25-30000 लोकांची दुतर्फा वाहतूक करायची, तर एवढे तिकिट परवडणारे प्रवासी मिळायला हवेत.  मुंबई आणि अहमदाबाद हा देशातील सर्वात विकसित ओद्योगिक पट्टा असल्यामुळेच बुलेट ट्रेनच्या पहिल्या टप्प्यासाठी त्याची निवड केली आहे. दुसरे म्हणजे महाराष्ट्रात जरी केवळ एक तृतीयांश मार्ग असला, तरी मुंबई-ठाणे-विरार हा मार्ग भूमिगत असल्यामुळे त्याचा प्रति कि.मी. खर्च गुजरातमधील प्रति कि.मी. मार्गापेक्षा जास्त असेल. तिसरे म्हणजे बुलेट ट्रेनच्या मार्गात नवीन शहरे आणि औद्योगिक पट्टे वसवणे शक्य आहे. प्रस्तावित वाढवण बंदर, बोईसरचा औद्योगिक पट्टा आणि ठाण्यातूनच जाणारा समृध्दी महामार्ग या त्रिकोणातील उद्योगांच्या विकासाला अधिक वाव आहे. अहमदाबादजवळ उभी राहत असलेली गिफ्ट सिटी भविष्यवेधी असली, तरी वांद्रे-कुर्ला संकुल मुंबईचे हृदय असल्यामुळे तेथे होत असलेल्या आंतरराष्ट्रीय वित्तीय केंद्राला अधिक वाव आहे. बेंगळुरूत आणि पुण्यात सार्वजनिक वाहतुकीची प्रचंड समस्या असूनही आयटी उद्योग तिथेच फोफावतोय, कारण त्या उद्योगाला लागणारी सर्वात आवश्यक गोष्ट - कुशल मनुष्यबळ - तिथे सर्वाधिक आहे. गुजरात सरकारने स्वस्तात जमीन, पाणी, वीज दिले तरी सेवा क्षेत्र एका रात्रीत एका ठिकाणहून दुसरीकडे जाणार नाही. सुदैवाने महाराष्ट्राला अतिशय हुशार आणि कार्यक्षम मुख्यमंत्री मिळाले आहेत. राज्याराज्यांमधील निकोप स्पर्धा भारताच्या विकासासाठी आवश्यक आहे. पण मुंबई-ठाण्यापलीकडे नजर न जाणाऱ्यांना हे समजणे अवघड आहे.

बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचे स्वागत असले, तरी हा काही रेल्वेच्या आधुनिकीकरणाला पर्याय नाही. सरकारने बुलेट ट्रेनएवढयाच तत्परतेने भारतीय रेल्वेतील सुधारणांना चालना दिली पाहिजे. वेळेनुसार आणि दर्जेदार काम करण्याबाबतही आपल्याला बरीच मोठी मजल मारावी लागेल. रेल्वेवरील पादचारी पूल बांधायला लागणारा सरासरी वेळ किंवा मुंबईला रेल्वेवरून रेल्वेमार्ग बांधण्याच्या प्रकल्पाची झालेली अवस्था बघितली, तर 5 वर्षांत बुलेट सुरू करण्याचे आव्हान अशक्यप्राय वाटते. हा प्रकल्प लालफीतशाहीत अडकला किंवा इतर प्राथमिकतांकडे दुर्लक्ष करून केवळ बुलेट ट्रेनचा उदो उदो केला गेला, तर इंडिया शायनिंगसारखी परिस्थिती ओढवू शकेल. गेल्या तीन वर्षांत मोदी सरकारने आजवर अशक्य वाटणाऱ्या अनेक गोष्टी  शक्य करून दाखवल्या आहेत. 2022 सालपर्यंत नवीन भारताचे स्वप्न पूर्ण करायचे असेल, तर भारत-जपान मैत्रीची बुलेट ट्रेन एकही लाल सिग्नल न लागता पळवावी लागेल.

9769474645