“मेट्रो ही मुंबईच्या शाश्वत विकासासाठीच”- अश्विनी भिडे

महाराष्ट्राची आर्थिक राजधानी असलेल्या मुंबई शहरात वाहतुकीसारख्या समस्येवर शाश्वत उपाय म्हणून मेट्रो रेल्वेकडे पाहिले जात आहे. आगामी काही वर्षांत मुंबई परिसरात पसरणार्‍या मेट्रोच्या या जाळ्यातील मेट्रो-3 या भूमिगत मेट्रो कॉरिडोअरचे काम जोमाने सुरू असतानाच आरे येथे होणार्‍या त्याच्या कारडेपोला काही स्तरांतून विरोध केला जात आहे. आंदोलने केली जात आहेत. उच्च न्यायालयातही त्याबाबत याचिका दाखल करण्यात आली. प्रसारमाध्यमे, समाजमाध्यमे पूर्ण सत्य न जाणता ही एकच बाजू उचलून धरत आहेत. या प्रकरणाची दुसरी बाजूही आहे, जी आहे मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनची. ती जाणून घेण्याच्या उद्देशाने हा कारडेपो आरे येथे उभारण्याची गरज, त्यासाठी कायदेशीर प्रक्रियेचा केलेला अवलंब, मुंबईच्या विकासासाठी मेट्रोची आवश्यकता आदी मुद्द्यांबाबत मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनच्या - म्हणजेच एमएमआरसीच्या व्यवस्थापकीय संचालक अश्विनी भिडे यांच्याशी साधलेला संवाद.

मेट्रो-3ची कारशेड आरे येथे उभारण्याला विरोध केला जात आहे. हे विरोध करणारे समूह कोण आहेत? त्यांच्या मागण्या काय आहेत?

आमच्या फेसबुक पेजला like करा : सा. विवेक

आमच्याकडे कोणीही थेट मागणी घेऊन आलेलं नाही. मात्र प्रसारमाध्यमांतील वृत्तांवरून किंंवा उच्च न्यायालयात जी याचिका दाखल करण्यात आली आहे, त्यावरून या मागण्यांविषयी आम्हाला कळत आहे. मेट्रो-3ची कारशेड/कारडेपो दुसर्‍या जागेत स्थलांतरित करावी, ही त्यांची मुख्य मागणी होती. वेगवेगळ्या माध्यमांतून, आंदोलनाद्वारे त्यांनी शासनाकडे ती मागणी केली आहे.

मेट्रोच्या कारडेपोसाठी आरेतील झाडांची तोड करण्याबाबत आक्षेप घेतला जात आहे. त्याबाबत एमएमआरसीने काय तोडगा काढला आहे?

कोणताही प्रकल्प उभारण्यासाठी जागा लागते. मुंबईसारख्या शहरांमध्ये मोकळी जागा सहज उपलब्ध होत नाही. त्याच्यावर अनेकदा झोपड्या असतात, घरं असतात, तशी झाडंही असतात. जर घरं, झोपड्या असतील तर त्यातील लोकांना तेथून स्थलांतरित करावं लागतं, त्यांचं दुसर्‍या जागेत पुनर्वसन करावं लागतं. प्रकल्पाच्या जागेत झाडं असतील, तर ती तोडून त्यांचंही पुनर्रोपण करावं लागतं. हे करण्यासाठी आपल्याकडे कायदेशीर पद्धत आहे.

जेव्हा प्रकल्पाचा डिटेल प्रोजेक्ट रिपोर्ट (DPR) सादर केला जातो, त्या वेळीच त्याच्या पर्यावरणीय प्रभावाचं मूल्यांकन (एन्व्हायरमेंट इम्पॅक्ट असेसमेंट) केलं जातं. किती झाडं प्रकल्पामध्ये बाधित होतील त्याचा एक सुरुवातीचा अंदाज असतो. प्रकल्पाचं काम सुरू झाल्यानंतर पुन्हा सर्वेक्षण केलं जातं आणि झाडांची संख्या निश्चित केली जाते. ट्रीप्रोटेक्शन अ‍ॅक्ट अंतर्गत झाडं तोडावी लागणार असतील, तर त्याच्यावर कोणती कार्यवाही करायची हे स्पष्ट केलं जातं. महानगरपालिकेचे वृक्ष प्राधिकरण हे सक्षम प्राधिकरण असते. महानगरपालिकेचे आयुक्त हे त्याचे अध्यक्ष असतात. त्यामध्ये नगरसेवक, तज्ज्ञ मंडळी आदींचा समावेश असतो. त्यात पुन्हा उद्यान विभागाकडून सर्वेक्षण केलं जातं. पुन्हा पुन्हा खात्री करून घेतली जाते की प्रकल्पाच्या अंतर्गत येणारी झाडं खरोखर तोडण्याची गरज आहे का? आराखड्यात बदल करून आपण काही झाडं वाचवू शकतो का? काही जुनी झाडं असतील, तर ती वाचवता येतील का? हे पाहिलं जातं.

त्यानंतर वर्तमानपत्रात त्याविषयीची नोटिस प्रसारित केली जाते. त्याविषयीच्या सूचना-हरकती मागवल्या जातात. त्यामध्ये काही महत्त्वाच्या सूचना असतील, तर त्यांचाही विचार केला जातो. अखेरीस हा प्रस्ताव वृक्ष प्राधिकरणाच्या बैठकीत ठेवला जातो. व त्यामध्ये किती झाडं पुनर्रोपित करायची? किती झाडं तोडायची? पर्यावरणाला पूरक नसलेली सुबाभूळसारखी झाडं असतील, तर ती पुनर्रोपित न करता त्याच्याऐवजी दुसरी उपयोगी झाडं लावता येतील का? जी नवी झाडं लावायची ती कोणती असावीत, त्यांची उंची किती असावी, घेरा किती असावा? इ. सर्व वृक्ष प्राधिकरण नियमानुसार ठरवून देतं.

मेट्रोच्या आरे येथील कारडेपोबाबत हरकत घेतली गेली असली, तरी एमएमआरसीने त्याची कायदेशीर प्रक्रिया पूर्णपणे पाळली आहे. गेली दोन वर्षं ही प्रक्रिया सुरू आहे. 2017मध्ये आम्ही हा प्रस्ताव दाखल केला होता आणि आता 2019मध्ये आम्हाला त्याची सर्व प्रक्रिया पूर्ण करून मान्यता मिळाली आहे. त्या दरम्यान दोन वेळा याची पब्लिक हिअरिंग झाली. त्यात सूचना, आक्षेप यांना उत्तरं देण्यात आली.

कारडेपोच्या जागेत एकूण 3691 झाडे आहेत. त्यापैकी 1045 झाडे तशीच्या तशी ठेवण्यात आली आहेत. एकूण 2646 झाडे कारडेपोमुळे बाधित होणार आहेत.

त्यांपैकी 461 झाडांचं पुनर्रोपण होणार आहे. उर्वरित झाडं कापण्यात येणार आहेत. वृक्ष प्राधिकरणाने जागेला प्रत्यक्ष भेट देऊन काही चांगल्या सूचना केल्या. त्यानुसार आम्ही 54 झाडं वगळली. असं करून तो प्रस्ताव मंजूर झाला. या प्रस्तावालाच आता न्यायालयात आव्हान देण्यात आलं आहे. त्यामुळे न्यायालयाचा याबाबत काय निर्णय असेल तो अंतिम असेल.

वृक्षतोड ही काही बेकायदेशीर गोष्ट नाही. वृक्षतोड काही कारणांसाठी आवश्यक असेल, तर ती करण्याची अनुमती वृक्ष संरक्षण कायद्यामध्येच दिली गेलेली आहे. तसंच आरेची जागा ही वन विभागाच्या अखत्यारित नसून ती दुग्धविकास खात्याच्या अंतर्गत येत असल्याचं जमीन अभिलेखावरून स्पष्ट दिसते व ते मा. उच्च न्यायालयानेही दि. 30 ऑक्टोबर 2018च्या निर्णयात स्पष्ट केले आहे.

कांजूरमार्गला कारशेड व्हावी अशी एक मागणी होत आहे. त्याबद्दल एमएमआरसीची भूमिका काय आहे?

कारशेड कुठे व्हावी हे अतांत्रिक माणूस ठरवू शकत नाही. कारशेड हा मेट्रो प्रकल्पाचा भाग आहे. जसं टनेल, भूमिगत स्थानकं तयार केली जातात, तशाच पद्धतीने कारडेपो उभारणीचंही काम केलं जातं. त्यामुळे टनेलचा लॉन्चिंग शाफ्ट कुठे असावा, किंवा एखादं भूमिगत स्थानक कुठे करावं या गोेष्टी जशा अतांत्रिक माणसं ठरवू शकत नाहीत, तसंच कारडेपोच्या बाबतीतही अतांत्रिक व्यक्तीने सूचना करणं अशास्त्रीय आहे.

या प्रकल्पासाठी जेव्हा डिटेल प्रोजेक्ट रिपोर्ट (2011मध्ये) तयार करण्यात आला होता, तेव्हाच कारडेपो हा आरेमध्ये असला पाहिजे असं स्पष्ट करण्यात आलं होतं. कारण ही जागा आमच्या अलाइनमेंटपासून जवळ (एक ते दीड कि.मी. अंतरावर) आहे. अचानक तिथून 10 कि.मी. लांब कारडेपो घेऊन जाण्याची सूचना केली जात आहे. ही जागा उपलब्ध आहे की नाही, रोज 10 कि.मी. अंतर कसं जायचं, त्यासाठीचा निधी उपलब्ध आहे की नाही, आणि आता जर या टप्प्यावर 10 कि.मी.पर्यंत हा मार्ग वाढवायचं ठरवलं, तर प्रकल्पाचं काम वेळेत पूर्ण होईल की नाही, या सगळ्याचा विचार करावा लागेल. तांत्रिक समितीने, डीपीआर तयार करणार्‍या तज्ज्ञांनी या सगळ्याचा अभ्यास करून बाकीचे पर्याय निवडलेत.

2015मध्ये तांत्रिक समितीने कांजूरमार्गचा पर्याय विचारात घ्यायला सांगितला होता. तेव्हा त्यात काही अडचणी होत्या. ती जागा शासनाच्या ताब्यात असली, तरी त्या जागेवर काही खासगी व्यक्ती मालकी हक्क सांगत असल्याने त्याच्यावर कोणतंही काम करण्यास न्यायालयाने 1997मध्ये स्थगिती दिलेली आहे. प्रयत्न करूनही ही स्थगिती अद्याप उठलेली नाही. 2015मध्ये आम्हाला सांगण्यात आलं होतं की तीन महिन्यांमध्ये ही स्थगिती उठल्यास ती जागा ताब्यात घ्या. मात्र पुढच्या दीड वर्षांत ते झालंच नाही. त्या वेळी कारडेपोचा निर्णय घेणं अत्यावश्यक होतं. त्याच्याशिवाय प्रकल्पाचं काम सुरू करता येत नव्हतं. त्यामुळे 2016मध्ये शासनाने आम्हाला सुधारित आराखड्यानुसार आरे कॉलनीत काम करायला परवानगी दिली. पूर्वी आम्ही 30 हेक्टरची जागा कारडेपोसाठी वापरणार होतो. परंतु समितीच्या सूचनेनुसार आम्ही त्यातील 5 हेक्टर जागा (ज्यात झाडांची संख्या थोडी जास्त आहे) ती वगळून 25 हेक्टरच्या जागेत कारडेपो उभारण्याचं ठरवलं.

कांजूरमार्गमधली जागा आजसुद्धा उपलब्ध नाही. जागाAarey-milk-colony-road जर उपलब्ध नसेल, तर जेव्हा प्रकल्पाचं काम 50 टक्के पूर्ण झालेलं असताना आणि पर्यायी जागेची अनिश्चितता असताना सध्याच्या नियोजित जागेतून कारडेपो हटवून कांजूरमार्गला नेणं अत्यंत कठीण आहे.

मेट्रो-3 हा प्रकल्प मुंबईकरांसाठी किती महत्त्वाचा आहे?

मेट्रोसारखा कोणताही रेल्वेआधारित प्रकल्प मुंबईसारख्या खूप दाटीवाटीची लोकसंख्या असलेल्या शहरासाठी अत्यंत उपयुक्त असतो. मुंबई ही भारताची आर्थिक राजधानी आहे. अनेक व्यवसाय, व्यापारी उलाढाल येथे होते. या ठिकाणी लोकांना नोकरी-व्यवसायासाठी एका ठिकाणाहून दुसर्‍या ठिकाणी जलद गतीने पोहोचणं आवश्यक असतं.

मुंबईतील वाहतुकीची कोंडी उपनगरी रेल्वेने बरीच वर्षे फोडलेली आहे. ही उपनगरी रेल्वे सेवाही दीडशे वर्षं जुनी आहे. गेल्या काही दशकांपासून उपनगरी रेल्वे सेवेवरील ताण खूप वाढला आहे. दररोज 80 लाख लोक तिच्यातून प्रवास करतात. तरीसुद्धा मुंबईच्या पूर्ण वाहतुकीची जबाबदारी त्या एका सेवेवर अवलंबून ठेवता येणार नाही. अतिवृष्टीच्या काळात, एखादा तांत्रिक बिघाड होऊन रेल्वे सेवा बाधित झाल्यास मुंबईचं जनजीवन विसकळीत होतं. या प्रवासात ट्रॅकमध्ये पडून रोज किमान 10 जणांचा मृत्यू होतो. अनेक जणांना गंभीर दुखापत होते, अपंगत्व येतं. या सर्व लोकांच्या कुटुंबावर त्याचे दूरगामी परिणाम होतात. त्यामुळे या सगळ्यात होणारी मनुष्यहानी खूप मोठी आहे.

उपनगरी सेवेच्या अतिताणामुळे रस्त्यावरची वाहतूकही खूप वाढली आहे. खासगी वाहनांची संख्या खूप वाढली आहे. गेल्या 5-7 वर्षांत खाजगी वाहनांची संख्या कित्येक पटींनी वाढलेली दिसते. अशा परिस्थितीत उपनगरी रेल्वे सेवेला पूरक दुसरी वाहतूक सेवा आपण सुरू केली नाही, तर वाहतूक कोंडीचा प्रश्न सुटू शकत नाही. ही व्यवस्था आता रेल्वेप्रमाणे जमिनीवर होऊ शकत नाही. त्यामुळे भूमिगत मेट्रो किंवा उन्नत मेट्रो हाच एक मार्ग आहे. एकेक कॉरिडॉर करूनही प्रश्न सुटणार नाही. मेट्रोचं पूर्ण जाळं विकसित करावं लागेल. मुंबई मेट्रो-3 हा अशा 350 कि.मी.च्या मुंबई मेट्रो नेटवर्कचा एक महत्त्वाचा भाग आहे. 33.5 कि.मी. लांबीची ही संपूर्ण भूमिगत मेट्रो मुंबईचं दक्षिण टोक कफ परेडपासून ते वरती सिप्झ आणि तिथून आरेपर्यंत जवळजवळ 27 मेट्रो स्थानकांना जोडणार आहे. यातील जवळजवळ 6 ठिकाणं ही व्यापारउदिमाची आणि रोजगाराची केंद्रं आहेत. तरीही ती अद्याप रेल्वेने जोडली गेलेली नाहीत. त्यात फोर्टसारखा भाग, सीप्झ, मरोळ, वरळी वांद्रे-कुर्ला संकुल आदी भागांचा समावेश आहे. या मार्गामुळे विमानतळावर पोहोचणं सोयीचं होणार आहे. अशी महत्त्वाची, पण रेल्वेशी न जोडली गेलेली ठिकाणं या मेट्रोमुळे जोडली जाणार आहेत.

सुरुवातीला दररोज 14 लाख लोक त्यातून प्रवास करतील आणि अंतिमत: दररोज 17 लाख लोक त्यातून दररोज प्रवास करतील, असं अनुमान आहे. त्यामुळे उपनगरी रेल्वेवरून 15 टक्के लोक या मेट्रो मार्गावर येतील. याशिवाय जे 80-85 टक्के लोक रस्त्यावरून, खासगी वाहनांतून, बसेसमधून वाहतूक करतात, ते या मार्गाचा वापर करतील. त्यामुळे रस्त्यावरील दररोज सुमारे 6.5 लाख वाहन फेर्‍या कमी होतील. त्या अनुषंगाने इंधनाचा वापर कमी होईल आणि मुंबईतील हवेचं प्रदूषण दर वर्षी अडीच लाख मेट्रिक टनने कमी होइल. अशा प्रकारची सुविधा ही मेट्रो सेवा देणार आहे.

एकंदरीत हा प्रकल्प कधीपर्यंत पूर्ण होणं अपेक्षित होतं? सध्या कारशेडला सुरू असलेल्या विरोधामुळे होत असलेल्या विलंबाचे परिणाम काय असतील?

2016च्या ऑक्टोबरमध्ये मेट्रो-3 प्रकल्पाच्या कामाला सुरुवात झाली. सुरुवातीच्या नियोजनानुसार डिसेंबर 2020मध्ये पहिला टप्पा आणि जुलै 2021मध्ये दुसरा टप्पा पूर्ण होणं अपेक्षित होतं. मात्र आतापर्यंतची न्यायालयीन प्रकरणं आणि त्या त्या वेळी मिळालेल्या स्थगिती यांमुळे आधीच एक-दीड वर्ष विलंब झाला आहे. त्यामुळे आता या प्रकल्पाचा पहिला टप्पा डिसेंबर 2021मध्ये आणि दुसरा टप्पा जून 2022मध्ये पूर्ण होण्याची शक्यता आहे. इतर अनेक न्यायालयीन प्रकरणात आम्हाला यश मिळालं असून या प्रकल्पाच्या संदर्भातले वेगवेगळे दावे न्यायालयाने फेटाळून लावले.

इतके दिवस कारडेपोसाठी वृक्ष प्राधिकरणाची अंतिम परवानगी मिळाली नव्हती, ती आता मिळाली. मात्र तिला न्यायालयात आव्हान देण्यात आल्याने न्यायालयीन निर्णयाची प्रतीक्षा आहे. न्यायालयाचा निर्णय कधीपर्यंत येतो आणि कधीपर्यंत काम सुरू करता येतं, यावर मेट्रो-3 किती लवकर लोकांच्या सेवेत आणू शकू हे अवलंबून आहे.

प्रकल्पाच्या कामाचं म्हणाल तर भुयारीकरणाचं काम 62 टक्के पूर्ण झालं आहे. 56 कि.मी.पैकी 34 कि.मी.चं बोगद्याचं काम पूर्ण झालं आहे. सर्व 26 भूमिगत स्थानकांचं काम वेगाने सुरू आहे. पुनर्वसनाचं काम पूर्ण झालं आहे. सर्व जागा आमच्या ताब्यात आहेत. प्रकल्पाच्या परिसरात ट्रॅफिक डेक्स आणि अन्य पर्यायांच्या मदतीने वाहतुकीचं नियोजन उत्तम प्रकारे केलं जात आहे. शिवाय ट्रॅफिक मार्शल नेमण्यात आले आहेत. एकूणच प्रकल्पाच सर्व काम वेगाने सुरू आहे. फक्त कारडेपोचाच विषय अद्याप अनिश्चित आहे.

कोणत्याही प्रकल्पाच्या कामात अशा प्रकारे विलंब झाल्याने प्रकल्पाचा खर्च वाढतो. आताच्या आमच्या अंदाजानुसार एक दिवसाच्या विलंबामुळे सुमारे 4.2 कोटीने प्रकल्पाचा खर्च वाढतो.

मेट्रो-3च्या बाबत मुंबईतील नागरिकांना आपण काय आवाहन कराल?

हा प्रकल्पच मुंबईच्या नागरिकांसाठी आहे. शहरातील वाहतुकीची परिस्थिती गंभीर आहे. उपनगरी रेल्वे सेवेवर प्रचंड ताण आहे. हा ताण वाढल्यामुळे रस्त्यांवरची गर्दी वाढली आहे. रस्ते वाहतुकीत ट्रॅफिकमुळे वेळही खूप जातो. तसेच रस्ते वाहतुकीवरील ताण वाढल्यामुळे रस्त्यांची सुयोग्यरित्या निगराणी करता येत नाही. या ताणामुळे आणि पावसामुळे रस्त्यावर सतत खड्डे पडतात. वाहतूक सतत चालू असल्याने ते दुरुस्तही करता येत नाही. अशा वेळी आहे त्या व्यवस्थेवर कायमस्वरूपी अवलंबून राहणं हे शहाणपणाचं ठरणार नाही. आपल्याला नवी व्यवस्था निर्माण करावी लागेल. पर्यावरणपूरक रेल्वेआधारित मेट्रो व्यवस्था हीच ती नवी व्यवस्था असेल. कारण या व्यवस्थेमध्येच एवढ्या लोकांना वाहून नेण्याची क्षमता आहे. आज महाराष्ट्र शासन मुंबईत 350 कि.मी.चं मेट्रोचं जाळं विकसित करू इच्छिते. त्याच्यामुळे 2031मध्ये 80 लाख प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता नव्याने निर्माण होईल. 2041पर्यंत ही क्षमता 1 कोटीपर्यंत वाढेल, असा अंदाज आहे. त्यामुळे आपण सार्वजनिक वाहतूक क्षेत्रात अशी क्षमता निर्माण करू शकलो, तर मुंबईकरांचं जीवन सुखी होईल. त्यांचा वेळ वाचेल. कुटुंबाला जास्त वेळ देता येईल. मुंबईचा शाश्वत विकास करायचा असेल, मुंबईतील नागरिकांना सुखकर आणि सुरक्षित प्रवासाचा अनुभव द्यायचा असेल आणि त्यांची कार्यक्षमता वाढवायची असेल, तर मेट्रोला पर्याय नाही. त्यासाठी काही काळ जरी गैरसोय झाली, तरी जितक्या लवकर मेट्रोचं काम आम्ही पूर्ण करू शकू, तितक्या लवकर मुंबईकरांना त्याचे फायदे मिळतील. त्यासाठी लोकांनी त्यासमोरच्या समस्या समजून घेऊन सहकार्य करावं.

मुलाखत : सपना कदम-आचरेकर