एस.टी. - एक चिंतन

 

महाराष्ट्र राज्यात जन्मून वाढलेल्या प्रत्येकाला आपल्या एस.टी.विषयी आकर्षण असते. बालपणी या बसगाडीविषयीचे आकर्षण मोठे झाल्यावर त्या सेवेविषयी जाणून घेऊन कृतज्ञतेमध्ये बदलते. विद्यार्थ्यांच्या डब्यांची त्यांच्या घरापासून त्यांच्या शाळा/महाविद्यालयांपर्यंत मोफत वाहतूक करणारी ही एस.टी., आजी-आजोबांना सवलतीच्या दरात प्रवास करविणारी ही एस.टी., शाळांच्या सहलीसाठी सवलतीच्या दरात आणि सुरक्षित प्रवास करविणारी ही एस.टी आपल्या आकर्षणातून आपल्या जिव्हाळ्यापर्यंत कधी पोहोचते, ते कळत नाही.

 

 

एकेकाळी संपूर्ण भारतात प्रथम क्रमांकावर असलेली आणि इतर राज्यांसाठी आदर्श असलेली आपली एस.टी. खाजगीकरणाच्या रेट्यात 1990च्या दशकापासून थोडी पिछाडीवर जायला सुरुवात झाली आणि नंतरच्या तीस वर्षांत आपल्या या एस.टी.वर विविध कारणांनी इतकी संकटे आली की तिच्या अस्तित्वाचेच संकट आज उभे झालेले आहे. या वर्षीच्या दिवाळीच्या आधीपासून, आपल्या न्याय्य मागण्यांसाठी महाराष्ट्र राज्य मार्ग परिवहन महामंडळाच्या कर्मचार्‍यांचा संप सुरू आहे. त्यातली महत्त्वाची मागणी आहे, ती म्हणजे एस.टी.चे महाराष्ट्र शासनात विलीनीकरण. संपकर्त्या कर्मचार्‍यांची एकजूट अशीच राहिली, तर शासनाला ही मागणी मान्य करण्यावाचून पर्याय उरणार नाही. पण एस.टी.चे विलीनीकरण झाले म्हणजे सगळे प्रश्न चुटकीसरशी सुटतील असे मात्र अजिबात नाही. 90च्या दशकापर्यंत संपूर्ण भारतात आघाडीवर असलेली आपली एस.टी. आज खड्ड्यात का गेली? याचे गंभीर चिंतन झाले नाही, तर विलीनीकरण होऊनसुद्धा एस.टी. कायम गाळात फसत राहील आणि प्रामाणिक करदात्यांच्या पैशांचा दर वर्षी चुराडा होत राहील.

 

 

सगळ्यात पहिल्यांदा मी सांगू इच्छितो की एस.टी. गाळात फसण्यात एस.टी.शी संबंधित कर्मचार्‍यांचा फार थोडा वाटा आहे. 99.90% वाटा आहे तो एस.टी.ला भ्रष्टाचाराचे कुरण समजून चरणार्‍या शासनकर्त्यांचा आणि नाकर्त्या नियोजनकर्त्यांचा. प्रवाशांना केंद्रबिंदू मानून नियोजन न करता आपल्या सोयीसुविधांना केंद्रबिंदू मानून नियोजन केले आणि प्रवासी कुठे जाताहेत? येतील आपोआप आपल्यामागे फरफटत.. ही भूमिका एस.टी.तल्या नियोजनकर्त्यांनी कायम घेतली. 1990नंतरच्या खाजगीकरणाच्या काळात या भूमिकेला फटके बसत गेले, पण डोळ्यांवर कातडे ओढून त्यांनी हे बदल अंगीकारायचे नाकारले आणि आज आपल्या एस.टी.वर अस्तित्वाचे संकट उभे ठाकलेले आहे.

 

 

एस.टी.चे कुठे चुकत गेले? याचा एक सर्वसामान्य एस.टी.प्रेमी प्रवासी म्हणून घेतलेला हा आढावा. विलीनीकरणानंतरही या मुद्द्यांवर विचार झाला नाही, तर मात्र एस.टी. नामशेष होणार, ही काळ्या दगडावरची रेघ आहे.

 

 

 

भारतात संगणकीकरण सर्वसामान्यांपर्यंत पोहोचून जवळपास तीन दशकांचा कालावधी लोटला आहे, पण एस.टी.ने त्याचा मनापासून अंगीकार केला आहे असे वाटत नाही. किंवा त्याचे फायदे एस.टी.च्या लक्षात आलेले आहेत असे वाटत नाही. आरक्षित तिकिटे खरेदी करायला स्थानकापर्यंत जाऊन स्थानकाच्या आरक्षण कार्यालयांसमोर रांगा लावून उभे राहण्याचे दिवस 80च्या दशकाबरोबर मागे पडलेत, हे एस.टी.ला कुणीतरी सांगायला पाहिजे. नाही म्हणायला एस.टी.ची आरक्षणाची वेबसाइट आहे, पण त्यात असंख्य त्रुटी आहेत आणि वर्षानुवर्षे त्या तशाच आहेत. मी स्वत: आंध्र, कर्नाटक आणि तामिळनाडू राज्यांच्या बसेसच्या वेबसाइटवर जाऊन त्यांचे सदस्यत्व घेतलेले आहे. गंमत म्हणून क्ष ठिकाणापासून य ठिकाणापर्यंत बुकिंगचे प्रयत्नही केलेले आहेत. पण तामिळनाडूचा अपवाद वगळला, तर वर उल्लेखलेली दोन्ही राज्ये आपल्या पुढे आहेत, हे आपल्या लक्षात येईल.

 

 

भारतीय रेल्वेच्या जगड्व्याळ कारभारामध्ये जर संपूर्ण तिकीट व्यवस्थेचे संगणकीकरण होऊ शकते, मग आपल्या एस.टी.मध्ये का नाही? उत्तर - महामंडळाच्या उच्चाधिकार्‍यांची तंत्रज्ञानाच्या वापराबाबत उदासीनता, लोक कुठे जाताहेत आपल्याशिवाय? ही मग्रूरी. मग ‘प्रवासी वाढवा अभियान’ वगैरे केवळ दिखावा ठरतो.

 

 

भारतीय रेल्वेचे उदाहरण डोळ्यापुढे ठेवून एस.टी. तिकिटांचे संगणकीकरण करा. महाराष्ट्रात कुठूनही कुठेही जाण्याचे आणि येण्याचे आरक्षण सहजगत्या उपलब्ध असायला हवे. जाण्याचे आणि येण्याचे आरक्षण जर घरबसल्या मिळत असेल, तर खाजगी गाड्यांकडचा ओढा कमी होईल.

 

 

 

 

महाराष्ट्रात महामंडळाच्या स्वत:च्या तीन कार्यशाळा आहेत - नागपूर, दापोडी (पुणे) आणि औरंगाबाद (चिखलठाणा) येथे. वर्षानुवर्षे एकाच प्रकारच्या बसगाड्यांची बांधणी तिथे होते. 3 ु 2ऐवजी 2 ु 2 असा फरक एवढ्यात पडलाय, पण मूलभूत अशा स्वरूपाचा फरक मात्र नाही. भारतातील बसगाड्या बांधणीचे तंत्रज्ञान या कालावधीत कुठल्या कुठे पोहोचलेय, याची महामंडळाला साधी जाणीवही नाही.

 

 

ज्या पुशबॅक निमआराम गाड्या आल्या म्हणून आज आपण सर्व एस.टी.प्रेमी आनंद व्यक्त करतोय, आपल्या कार्यशाळांची पाठ थोपटून वगैरे घेतोय, मुळात ते तंत्र 1990च्या दशकातील आहे, हे आपण विसरून आपली एका प्रकारे आत्मवंचना करतोय. आता गरज आहे ते बाजारात कुठल्या प्रकारच्या स्पर्धेला आपल्याला तोंड द्यायचे आहे याचा बारकाईने अभ्यास करून उपाययोजना आखण्याची. आता गरज आहे कार्यशाळेतल्या कर्मचार्‍यांना नवीन तंत्रज्ञानाचे प्रशिक्षण देऊन नवनवीन प्रकारच्या बसगाड्या बांधण्याची. नवनवीन आराम बसेस, स्लीपर बसेस, एअर सस्पेन्शन बसेस महामंडळ स्वत: किफायतशीररित्या बांधू शकते आणि चालवू शकते.

 

 

मला आठवतेय, 1990च्या दशकात खाजगी आरामगाड्यांचे पेव फुटल्यानंतर त्या गाड्या प्रामुख्याने तीन ठिकाणी बांधल्या जायच्या - इंदोर येथील बरीचशी खाजगी मंडळी (माळवा, भगीरथ, सनातन वगैरे) अगदी बाळबोध गाड्या बांधायचे. आझाद बंगळुरू येथे स्टेनलेस स्टीलचा भरपूर वापर असलेल्या गाड्या बांधल्या जायच्या. (व्होल्व्हो तेव्हा आझादकडे बांधायला यायच्या होत्या.) आणि गोव्याचे ए.सी.जी.एल. जरा बर्‍यापैकी गाड्या बांधायचे. सतलजने बस बांधणी क्षेत्रात पहिली क्रांती घडवून आणली. त्यांच्या एस. 335, एस. 339 या मॉडेल्सने इंदोरवाल्यांना स्वत:च्या कार्यकुशलतेत फरक घडवायला लावला होता.

 

 

आज प्रत्येक राज्यात चांगली बस बांधणी करून देणारी अनेक मंडळी आहेत. अहमदाबादमधले साई कोचेस, गोव्याचे दामोदर कोचेस, बंगळुरूचे प्रकाश कोचेस, वीरा कोचेस एकापेक्षा एक कोच बांधताहेत आणि त्यांच्या तुलनेत महामंडळ कुठेच नाही ही जाणीव अस्वस्थ करणारी आहे. बाहेरून निमआराम गाड्या बांधून त्या वापरण्यापेक्षा स्वत:च्याच कर्मचार्‍यांना योग्य प्रशिक्षण देऊन नवनवीन प्रकारच्या बसगाड्या महामंडळ स्वत:साठी बांधू शकत नाही? एअर सस्पेन्शन तंत्रज्ञान म्हणजे रॉकेट सायन्स नव्हे, पण महामंडळाच्या कार्यशाळेत बांधल्या जाणार्‍या अनेक बसमध्ये हे साधे तंत्रज्ञान नाही. यामागे वरिष्ठ अधिकार्‍यांच्या इच्छाशक्तीचा आणि दूरदृष्टीचा अभाव हे एकमेव कारण आहे. आज सैनीसारखा 1990मध्ये शून्यातून सुरुवात करणारा खाजगी संचालक 200चा बसताफा बाळगून नफ्यात जाऊ शकतो, तर 15000 ताफा असलेली आपली एस.टी. का नाही?

 

 

 

 

हे नियोजन अत्यंत ढिसाळ आणि अयोग्य पद्धतीने केले जाताना दिसते. नियोजनाबाबत महामंडळाच्या चालक-वाहकांना विचारत घेऊनच खालून वर अशा पद्धतीचे नियोजन व्हायला हवे आहे. अगदी जुन्या काळापासून चालत आलेले, पण आता कालबाह्य झालेले रूट्स आता बदलायला हवेत. संगणकीकरणाच्या युगात इलेक्ट्रॉनिक तिकिटांची मशीन्स आली, पण त्यातून येणार्‍या माहितीचे विश्लेषण कोण करणार? कुठल्या मार्गावर किती गर्दी आहे, कुठल्या टप्प्यात किती प्रवासी बसतात या माहितीचे विश्लेषण करून मग शास्त्रशुद्ध पद्धतीने मार्गांची आखणी हवी.

 

 

सर्व तालुक्यांना जिल्ह्याला जोडणारी आणि जिल्ह्याच्या ठिकाणी सकाळी 10च्या किंवा 10.30च्या आसपास पोहोचविणारी बससेवा मुद्दाम नियोजन करायला हवीय. गर्दीचा रेटा असेल, तर एकापेक्षा अधिक गाड्या त्याच वेळेत त्याच मार्गावर सोडता येतील. परतीच्या प्रवासातही या सर्व गाड्या साधारण संध्याकाळी 5 किंवा 5.30च्या सुमारास जिल्ह्यातून निघून परत आसपासच्या तालुक्यांना पाठविता येतील. मोठ्या शहरांमधील दूर अंतरे आणि महाग रिक्षा वगैरे व्यवस्था बघता या गाड्या बसस्थानकावर नेण्याआधी थेट मध्यवर्ती कार्यालय संकुलात नेता येतील आणि संध्याकाळी तिथूनच सोडता येतील. प्रत्येक छोटे गाव तालुक्याशी जोडण्यासाठीही अशाच प्रकारचे नियोजन होऊ शकेल.

 

 

उदाहरणच द्यायचे झाले, तर नागपूर रेल्वे स्थानकाला लागून महामंडळाचे जुने बसस्थानक आहे. अत्यंत मोक्याच्या जागेवरचे हे स्थानक सध्या मध्य प्रदेशातल्या खाजगी गाड्यांना आंदण दिल्यासारखे आहे. (पूर्वी त्याला लागूनच मध्य प्रदेश मार्ग परिवहनचे स्थानक होते, पण आता त्या महामंडळाचे पूर्ण खाजगीकरण झाल्याने सर्व खाजगी बसेस त्यांच्या जागेचा वापर करतात आणि रात्री राजरोसपणे आपल्या महामंडळाच्या जागेतही पार्किंग करतात.) त्या ठिकाणाहून रात्रीच्या वेळी स्टेशनवर येणार्‍या प्रवाशांसाठी शटल सर्व्हिस सुरू करता आली असती. हे बसस्थानक शहर बस वाहतुकीचे मोक्याचे केंद्र बनविता आले असते.

महामंडळाने आता आपल्या जुन्या समाजवादी विचारसरणीतून बाहेर पडण्याची नितांत गरज आहे. प्रवासी हा केंद्रबिदू मानून नियोजन करण्याचे दिवस आता आहेत. आपलीच व्यवस्था, आपलीच संसाधने हे केंद्रबिंदू ठेवून त्यामागे प्रवाशांना फरफटत नेणारे 80चे दशक संपले, हे महामंडळाला कधी कळणार?

 

 

खाजगीवाले बिनफायद्याच्या मार्गांवर सेवा का पुरवीत नाहीत? या त्राग्यापेक्षा आपल्याजवळ असलेल्या अफाट संसाधनांचा सुयोग्य वापर करून खाजगी क्षेत्राला पळता भुई थोडी करता आले असते. हे खाजगीचे संकट 1990च्या दशकात जेव्हा उभे झाले, तेव्हापासून जरा असा सकारात्मक विचार झाला असता, तर खाजगी क्षेत्राचा हा भस्मासुर एव्हाना संपविता आला असता. सुरुवातीच्या काळात अतिआत्मविश्वासाने आणि आताच्या काळात खाजगीच्या रेट्याने आत्मविश्वास हरवून चुका झाल्या खर्‍या, पण आता गरज आहे ती आपल्याच कर्मचार्‍यांकडून आपले ीीीेंपस िेळपीीं धुंडाळण्याची आणि खाजगी क्षेत्राचे ुशरज्ञ िेळपीीं हेरून त्यावर आघात करण्याची. ब्रँड अ‍ॅम्बॅसेडरवर पैसा खर्च करून जनतेचे कधी भले झाले नाही आणि होणारही नाही.

 

 

 

 

मला माहीत आहे, हा मुद्दा सुरक्षेच्या बाबतीत जरा संवेदनशील आहे. पण आपल्या महामंडळाचे चालक खाजगी चालकांपेक्षा बरेच अनुभवी असतात. अशा अनुभवी चालकांना जर लांब पल्ल्याच्या स्पीड लॉक नसलेल्या गाड्या सोपविल्या, तर वेळेची बचत होऊन प्रवासी पुन्हा महामंडळाकडे वळतील. भारतीय रेल्वेत नव्या चालकांना पहिल्यांदा मालगाड्या चालवायला देतात. थोड्या अनुभवानंतर हळूहळू एक्स्प्रेस, सुपर एक्स्प्रेस आणि सरतेशेवटी राजधानीसारख्या प्रीमियम गाड्या चालवायला देतात. आता महामंडळातही त्या मॉडेलचा अवलंब व्हायला हवाय.

 

 

आपल्या चालकांवर विश्वास टाकून लांब पल्ल्याच्या गाड्यांचे स्पीड लॉक काढून टाकण्याची वेळ आता आलेली आहे, हे महामंडळाने पुरते लक्षात घेतले पाहिजे. आज कुठल्याच खाजगी गाड्यांना स्पीड लॉक नसतात, म्हणून रोजच्या रोज त्यांचे अपघात होतात असेही नाही. शेवटी किती वेगाने आणि किती नियंत्रणाने गाडी चालवायची, ते चालकावर अवलंबून आहे. आपल्या कर्मचार्‍यांवर विश्वास ठेवा थोडा. सुंदर महामार्गांवर 50च्या वेगाने चाललेली गाडी प्रवाशांना वैतागवाणी वाटते आणि प्रवासी एस.टी.पासून दूर जातात.

 

 

 

बसस्थानके, तिथली स्वच्छतागृहे आणि त्यातली उपाहारगृहे यांच्यात सुधारणेला भरपूर वावा आहे. हजारो लोक वावरताना मॉल्स स्वच्छ राहू शकतात, तर बसस्थानके का नाहीत? याचा महामंडळाने विचार करून त्यावर उपाययोजना करण्याची गरज आहे. कालबाह्य सुलभला बाहेरचा रस्ता दाखवून या सुविधा खाजगीकरणाकडे न्यायला हव्या आहेत.

 

 

चकचकीत, स्वच्छ आणि व्यावसायिकपणे अन्न पुरविणारी कँटीन्स जर लांब पल्ल्याच्या गाड्यांच्या प्रवाशांना उपलब्ध झाली, तरी बरेच प्रवासी महामंडळाकडे वळू शकतात. आज खाजगी गाड्यांचे प्रवासी घाणेरड्या ढाब्यांना, त्यातल्या अरेरावीला आणि अव्वाच्या सव्वा किमतींना वैतागले आहेत. साधारणत: 90च्या दशकात सातारा एस.टी. कँटीनचा असा एक चांगला लौकिक होता. आज असे एस.टी. कँटीन बघायला मिळत नाही.

 

 

मार्ग यशस्वी व्हायला हवे असतील, तर मार्गावरचे थांबे कमी करण्याचे धोरण महामंडळाला पाळावे लागेल. विशेषत: रात्री 10 ते सकाळी 6मध्ये कमीत कमी थांबे घेतले, तर प्रवाशांची झोपेची गरज पूर्ण होईल. उदाहरणार्थ, शेगाववरून रात्री 9-9.30च्या सुमारास अक्कलकोटकडे निघालेल्या बसला खामगाववरून रात्री 10च्या आसपास प्रवासी घेतले की मधल्या चिखली, जालना, बीडच्या प्रवाशांची गरज नसावी. या सर्व प्रवाशांना जाण्या-येण्यासाठी दिवसा चिकार गाड्या आहेत आणि रात्री या मार्गावरून जाणार्‍या इतर परिवर्तन सेवाही आहेत. खामगावनंतर थेट तुळजापूरला गाडी थांबविली, तर भाविकांची मोठी सोय होईल. थोड्याशा फायद्यासाठी लांब पल्ल्याचे प्रवाशी महामंडळाला गमावून चालणार नाही. नागपूर-पंढरपूर बसलाही यवतमाळनंतर जवळजवळ तुळजापूरपर्यंत प्रवासी चढण्या-उतरण्याचा थांबा नसावा. ममतादीदींनी आणलेल्या दुरांतो गाड्यांना आपण सुरुवातीला कितीही नाके मुरडली, तरी आजही लांब प्रवासासाठी आपली पहिली पसंती दुरांतोंनाच असते. त्यामुळे लांब पल्ल्यासाठी ही सेवा लोकप्रिय व्हायला हवी असल्यास मधले अनावश्यक थांबे टाळणे अत्यंत आवश्यक आहे.

 

 

अर्थात प्रवाशांच्या सोयीसाठी, त्यांच्या मूलभूत शारीरिक गरजा आणि चहा-जेवण यांसाठी महामंडळाने अगदी काटेकोर निकषांवर चांगल्या सोयी असलेल्या हॉटेल्सची निवड करावी. हा सर्व खाजगी गाड्यांचा वीक पॉइंट आहे. केवळ याच एका मुद्द्यावर प्रवासी आपल्याकडे वळवू शकतो, हे महामंडळाने लक्षात घ्यावे. अतिशय कठीण निकष लावून आणि दर्जेदार सेवेची हमी घेऊनच या थांब्यांची निवड व्हावी. यात गलथानपणा झाला किंवा वैयक्तिक हितसंबंध आडवे आले, तर सगळ्यांचाच तोटा आहे हे सर्व संबंधित अधिकार्‍यांनी लक्षात ठेवायला हवे. आज खाजगीवाले नेमके हेच करू शकत नाहीत. आपण याचा फायदा घ्यायला हवा.

 

 

छोटे थांबे टाळून अशा मोठ्या थांब्यांवर थांबले की चहा-नाश्ता-जेवण वगैरेसाठी किमान अर्धा तास तरी बस थांबविता येईल. अशा वेळी महामंडळाने प्रत्येक बससाठी एखाद्या सुरक्षा रक्षकाची नेमणूक करावी. त्यासाठी अधिभार म्हणून प्रत्येक लांब प्रवासाच्या प्रवाशांकडून नाममात्र अधिभार घ्यावा.

 

 

 

 

आज जवळपास प्रत्येक डेपोत गाड्या धुण्याचे यंत्र आहे. त्याचा वापर झाल्याचे मात्र दिसत नाही. जवळपास 90% गाड्या आतून आणि बाहेरून अस्वच्छ असतात. आता हे धोरण चालणार नाही. गाडी तिच्या गंतव्य स्थळी पोहोचल्यानंतर बाहेरून आणि आतून स्वच्छ करण्याची चांगली व्यवस्था असायला हवी. प्रवाशांना देण्यात येणारी अंथरुणे-पांघरुणे यांचाही पुरवठा आणि दर्जा सतत चांगला राखावा लागेल. काही खाजगी सेवा हे सर्व करू न शकल्यामुळे हळूहळू प्रवाशांच्या मर्जीतून उतरत जातात आणि सातत्याने हा दर्जा सांभाळणारे प्रसन्न, सैनी, वर्मा यासारखे ट्रॅव्हल ऑपरेटर्स गेल्या 25 वर्षांपासून त्यांचा मार्केट शेअर सांभाळून आहेत, याचा गांभीर्याने विचार व्हावा.

 

 

मित्रांनो, परखड लिहिलेय, माफ करा. यामागे आपली एस.टी. टिकावी, वाढावी एवढीच सदिच्छा आहे. (मला वाटते, प्रत्येक सच्च्या मराठी माणसाची हीच इच्छा आहे.) एकेकाळी सर्व महाराष्ट्राचे भूषण असलेली ही एस.टी. मध्य प्रदेश परिवहनप्रमाणे खाजगी बसेस भाड्याने घेऊन चालविणार, हे वाचले की जीव तुटतो. एस.टी.ने आपल्या कुंभकर्णी निद्रेतून जागे व्हावे आणि झेप घ्यावी, हीच इच्छा.