मनमोकळा व तत्पर संवाद हे जनविश्वास संपादनाचे गमक

 

 

 

 माझं सांगली जिल्ह्यातील लहान गावांमध्ये प्राथमिक आणि माध्यमिक शिक्षण झालं आहे. हा प्रवास खरं तर खूपच ’एक्सायटिंग‘ होता. मी दहावीपासूनच प्रशासकीय सेवेत येण्याचे स्वप्न पाहिले होते आणि त्यासाठी कला शाखा निवडली. 1995मध्ये मी आयएएस परीक्षा उत्तीर्ण झाले आणि महाराष्ट्र केडर मिळाले. प्रांत अधिकारी, जिल्हा परिषदेच्या मुख्य कार्यकारी अधिकारी (सिंधुदुर्ग, कोल्हापूर, नागपूर) अशा अनेक टप्प्यांतून काम केल्यानंतर मुंबईत अनपेक्षितपणे मला शहरी पायाभूत सुविधा म्हणजेच Urban Infrastructure या क्षेत्रात काम करण्याची संधी मिळाली. एमएमआरडीएमध्ये मी पाच वर्षे काम केले, तिथे मोठे प्रकल्प कसे हाताळायचे याचे उत्तम प्रशिक्षण मिळाले. ईस्टर्न फ्री वे, विविध उड्डाणपूल असे प्रकल्प साकारत असताना तिथे मिळालेल्या अनुभवांतूनच मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनच्या व्यवस्थापकीय संचालिका म्हणून जबाबदारी घेण्याची पूर्वतयारी झाली. हा सगळा प्रवास खूपच अनुभवसमृद्ध करणारा होता, माझ्या क्षमतांची मला नव्याने ओळख करून देणारा होता. या प्रकल्पाने दिलेली सर्वात मोठी शिकवण म्हणजे धैर्य आणि संवाद (Patience and Communication). तसेच कोणतेही मोठे स्वप्न साकार करायचे असेल, तर दीर्घकालीन दृष्टीकोन आणि सातत्याची गरज असते हे ही मी इथवरच्या प्रवासातून शिकले.

 

 

 

- मुंबईसारख्या अतिव्यस्त आणि गुंतागुंतीच्या शहरी परिसरात 33.5 किलोमीटर लांबीची संपूर्ण भुयारी मेट्रो बांधणं हे एक अतिशय मोठं तांत्रिक आव्हान होतं. शहराच्या मध्यवर्ती भागात भूगर्भातील विद्यमान सुविधा (पाणीपुरवठा, वीज, गॅस इ. वाहिन्या) यांचा अभ्यास करून बांधकाम करावे लागले. रस्ते अरुंद आणि वाहतुकीचा ताण मोठा असल्याने बहुतांश काम रात्रीच्या वेळेत, मर्यादित कालावधीत पूर्ण करावे लागले, जेणेकरून नागरिकांना त्याचा कमीत कमी अडथळा होईल.

 

 

व्यवस्थापकीय संचालक म्हणून संपूर्ण नियोजन, समन्वय आणि अंमलबजावणीवर देखरेख ठेवणे, तांत्रिक, प्रशासकीय आणि आर्थिक बाबींचा समतोल राखणे ही माझी मुख्य भूमिका होती. या प्रकल्पात आलेल्या अडथळ्यांवर मात करण्यासाठी आम्ही संवादाला सर्वाधिक प्राधान्य दिले. नागरिकांचा विरोध आणि गैरसमज दूर करण्यासाठी चर्चासत्रं, माहितीपत्रकं आणि सोशल मीडियाद्वारे सातत्याने प्रकल्पाचे फायदे, प्रगती आणि पर्यावरणपूरक उपायांबद्दल माहिती दिली. स्पष्ट आणि खुला संवाद हाच जनविश्वास निर्माण करण्याचा सर्वोत्तम मार्ग असतो. तसेच, आम्ही collective ownership म्हणजे सामुदायिक मालक या तत्त्वावर भर दिला, ज्यामुळे संपूर्ण टीमने एकत्र येऊन हे उद्दिष्ट अगदी वेळेत साध्य केले.

 

 

 

 

- मी नेहमीच सांगते की, प्रशासकीय अधिकारी म्हणून माझ्याकडे असलेला ’समस्या सोडवण्याचा दृष्टीकोन‘(Problem Solving Approach) मी या तांत्रिक प्रकल्पाच्या व्यवस्थापनासाठी वापरला. माझी भूमिका निश्चित करताना मी हे तत्त्व समोर ठेवले की, तांत्रिक ज्ञान नसले, तरीही तज्ज्ञांवर विश्वास ठेवून, त्यांना योग्य वेळी योग्य पाठबळ देणे आणि प्रकल्पाची गती कायम राखणे, हीच एका प्रशासकाची खरी कसोटी असते.

 

 

किंबहुना मी प्रशासकीय सेवेतील एक ’जनरलिस्ट‘ अधिकारी आहे. त्यामुळे मुंबई मेट्रो-3 सारख्या गुंतागुंतीच्या भुयारी प्रकल्पाची जबाबदारी स्वीकारणे हे माझ्यासाठी केवळ एक प्रशासकीय कार्य नव्हते, तर टीमवर विश्वास ठेवण्याचा एक मोठा धडा होता. भुयारं खणणे, टनेल बोरिंग मशीन (TBM) चालवणे किंवा डिझाईन्स तयार करणे, हे सगळे तांत्रिक काम माझ्या टीममधील हजारो निष्णात इंजिनिअर्स, मातब्बर कन्सल्टंट्स आणि कंत्राटदारांच्या तज्ज्ञ मंडळींनी केले. या प्रचंड प्रकल्पाच्या यशाचे खरे श्रेय याच टीमला जाते.

 

 

माझी भूमिका तांत्रिक अंमलबजावणीची नसून नेतृत्वाचे सूत्र सांभाळण्याची होती. यामध्ये विविध राष्ट्रीय-आंतरराष्ट्रीय तांत्रिक संस्था, कंत्राटदार आणि शासकीय विभागांमध्ये समन्वय (Coordination) साधणे, प्रकल्पातील तांत्रिक, प्रशासकीय आणि आर्थिक बाबींचा समतोल राखणे, तसेच अडथळे दूर करून वेळेत निर्णायक निर्णय घेणे, यावर माझे संपूर्ण लक्ष होते.

 

 

 

 

- भुयारी मेट्रोचे आव्हान निश्चितच जास्त होते, कारण मुंबई शहरात अशा प्रकारचे मोठे बांधकाम (Massive Intervention) यापूर्वी कधी झाले नव्हते. जवळजवळ 56 किलोमीटरची भुयारं शहराच्या दाटीवाटीच्या भागातून, जुन्या व जीर्ण इमारतींच्या आणि काही उंच इमारतींच्या खालून करायची होती. टनेल बोरिंग मशीन (TBM) जमिनीमध्ये टाकण्यासाठी मोकळी जागा मिळवणे, उत्खनन केलेल्या मातीची वेळेत विल्हेवाट लावणे, दाटीवाटीच्या भागात (उदा. गिरगाव-काळबादेवी) बांधकाम सुरक्षा आणि इमारतींची सुरक्षितता सुनिश्चित करणे ही मोठी आव्हाने होती.

 

 

सुरुवातीला लोकांमध्ये खूप शंका आणि नकारात्मकता होती. परंतु, आम्ही त्या शंकांवर मात करत प्रकल्पासाठी त्यांचे मन वळविले. राजकीय विरोध, अ‍ॅक्टिव्हिझम आणि कोर्टातील केसेस हे सगळे सांभाळतानाच प्रकल्पाचे वेळेचे आणि खर्चाचे गणित सांभाळणे हे सर्वात महत्त्वाचे आव्हान होते. आमच्या टीमने प्रत्येक प्रश्न चांगल्या पद्धतीने हाताळला आणि मुंबईकरांच्या प्रचंड सहकार्यामुळे, आम्ही साधारण साडेसात ते आठ वर्षांत हा प्रकल्प पूर्ण केला, जो जागतिक मानकांनुसार खूप जलदपणे झालेला आहे.

 

 

 

 

- अशा मोठ्या प्रकल्पांमध्ये टीका आणि विरोध होतोच. आम्ही या टीकेचा सामना करण्यासाठी संवादाला सर्वोच्च प्राधान्य दिले. प्रकल्पाबद्दल लोकांमध्ये अचूक माहिती पोहोचवण्यासाठी चर्चासत्रं, माहितीपत्रकं आणि सोशल मीडियाचा वापर केला. नागरिकांच्या शंका आणि चिंता संयमाने ऐकून त्यांना योग्य स्पष्टीकरण दिले. संवादातील पारदर्शकता आणि सातत्य हाच जनविश्वास निर्माण करण्याचा सर्वोत्तम मार्ग आहे. टीका करणार्‍यांनाही आम्ही प्रकल्पाचे सामाजिक आणि पर्यावरणीय फायदे समजावून सांगितले.

 

 

 

 

- मेट्रो ही स्वतःच एक पर्यावरणपूरक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था आहे, जी प्रदूषण व वाहतूक कोंडी कमी करते. पर्यावरण आणि विकास यांच्यात समतोल राखणे हे आमचे प्रमुख तत्त्व होते. आम्ही प्रकल्पासाठी पर्यावरणीय परिणाम मूल्यांकन (EIA - Environmental Impact Assessment) आणि सामाजिक परिणाम मूल्यांकन(SIA) केले होते. या अभ्यासानुसार, झाडे तोडल्याने होणारे तात्पुरते नुकसान, प्रकल्पातून रस्त्यावरील वाहनांची संख्या कमी होऊन होणार्‍या कर्बवायू उत्सर्जनाच्या (CO2 Emission) तुलनेत खूप कमी होते.

 

 

वृक्षतोडीसाठी कायदेशीर प्रणाली, वृक्ष प्राधिकरण (Tree Authority) आणि कायदा आहे. त्या तरतुदींचा अभ्यास करूनच आम्ही निर्णय घेतले. जिथे वृक्षतोड करावी लागली, तिथे त्याच्या दुप्पट वृक्षारोपण (Afforestation) करण्यात आले. तसेच झाडांचे पुनर्रोपण, ध्वनी व धूळ नियंत्रण, पाणी व ऊर्जा बचत याला प्राधान्य दिले. आरे कारशेडचा मुद्दाही सर्वोच्च न्यायालयापर्यंत गेला आणि तिथे आपली बाजू पूर्णपणे सिद्ध झाल्यानंतरच काम झाले. आमचे ध्येय केवळ मेट्रो उभारणे नव्हते, तर ते पर्यावरणपूरक आणि शाश्वत पद्धतीने साकार करणे हेही तितकेच महत्त्वाचे होते.

 

 

 

- मुंबईचा भौगोलिक आकार, तिचे द्वीपकल्पीय स्वरूप यामुळे शहराचे रस्ते जाळे (केवळ 2000 कि.मी.) अतिशय मर्यादित आहे. सध्याची उपनगरीय रेल्वे प्रणाली कार्यक्षम आहे, परंतु ती आरामदायक आणि सुरक्षित नाही. मेट्रो प्रणालीमुळे मुंबईतील प्रवासाच्या पद्धतीत आमूलाग्र बदल होणार आहेत. आज उपनगरीय रेल्वेतून 80 लाख प्रवासी प्रवास करतात, परंतु संपूर्ण मेट्रो जाळे पूर्ण झाल्यावर, आम्ही सार्वजनिक वाहतुकीची क्षमता दुप्पट करणार आहोत. सुमारे 1 कोटी (10 दशलक्ष) लोक या मार्गांवरून प्रवास करू शकतील. मेट्रो-3 मुळे प्रवासाचा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी होईल, प्रदूषण आणि ट्रॅफिक दोन्ही कमी होतील. मुंबईकरांना सुरक्षित, जलद आणि पर्यावरणपूरक वाहतूक मिळेल. हा प्रकल्प पुढील 100 वर्षांपेक्षा जास्त काळ शहराला सेवा देत राहील आणि या महानगरीची नवी जीवनवाहिनी बनेल, अशी मला खात्री आहे. ही स्वप्नपूर्ती बघून खूप आनंद होत आहे.

 

 

 

 

- खरं तर हा समतोल आपण कुटुंबाच्या मदतीनेच साधू शकतो. मी या बाबतीत सुदैवी आहे कारण माझ्या सासूबाई, आई-वडील आणि पती या सगळ्यांनी मला नेहमीच पूर्ण पाठिंबा दिला आहे. असा प्रश्न पुरुषांना विचारला जात नाही, कारण त्यांच्या बाबतीत काही गोष्टी गृहीत धरलेल्या असतात. मला वाटते की, स्त्रियांच्या बाबतीतही, विशेषत: ज्या अर्थार्जनासाठी बाहेर पडतात किंवा घरी राहून अर्थार्जन करतात, त्यांच्यासाठी ही परिस्थिती बदलली पाहिजे.

 

 

कामाच्या वेळेला कुटुंबाने सहकार्य करायचे आणि कुटुंबाला गरज असेल तेव्हा स्त्रीने कुटुंबाच्या जबाबदार्‍यांसाठी वेळ द्यायचा, असा दृष्टीकोन व त्यानुसार घरातल्या सर्वांची कृती असल्याने मी इतकी मोठी जबाबदारी पार पाडू शकले. सगळ्यात महत्त्वाचे आहे ते वेळेचे व्यवस्थापन (Time Management). कोणत्या वेळेला कशाला प्राधान्य द्यायचं हे ठरवून, जर वेळेचे चांगले व्यवस्थापन केले, तर आपण सगळं काही साध्य करू शकतो.

 

 

प्रशासकीय सेवेत महिला अधिकार्‍यांचे प्रमाण वाढायला हवे, कारण समाजात 50 टक्के महिला असतील तर प्रशासनातही त्यांचे त्या प्रमाणात प्रतिनिधित्व हवे, ज्यामुळे सहजता आणि लवचीकता येते. महिलांनी कामामध्ये कोणताही ’जेंडर इश्यु‘ न करता आपले कर्तव्य पार पाडले पाहिजे. मातृत्वाच्या काळात आवश्यक सवलती नक्कीच मिळायला हव्यात, पण तो कालावधी संपल्यावर महिलांनीही तेवढ्याच झोकून देऊन काम केले पाहिजे.