भारतीय रेल्वे - दररोज चालणारी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था

भारतीय रेल्वेचा विचार केला की, आजही अनेकांच्या मनात एक जुनाट, तोट्यात चालणारी, गर्दीने खचाखच भरलेली यंत्रणा उभी राहते. मात्र, ही प्रतिमा वस्तुस्थितीला धरून नाही. कारण भारतीय रेल्वे ही निव्वळ प्रवासी वाहतूक करणारी संस्था राहिलेली नाही; तर ती भारताच्या आर्थिक पुनर्रचनेचा एक महत्त्वाचा स्तंभ बनली आहे. 2026-27 च्या केंद्रीय अर्थसंकल्पात रेल्वेसाठी करण्यात आलेली तरतूद हे त्याचे स्पष्ट संकेत देणारे ठरते.

 

 

यंदाच्या अर्थसंकल्पात भारतीय रेल्वेसाठी सुमारे 2 .78 लाख कोटी रुपयांची भांडवली तरतूद करण्यात आली आहे. ही तरतूद म्हणजे आकड्यांची वाढ नाही; तर ती विचारसरणीतील बदलाचे द्योतक ठरत आहे. 2013-14 मध्ये रेल्वेचा भांडवली खर्च हा सुमारे 94 हजार कोटी रुपये इतकाच होता. म्हणजेच, अवघ्या एका दशकात हा खर्च जवळपास तीन पट वाढलेला आहे. ही वाढ पगार, इंधन किंवा दैनंदिन खर्चासाठी नसून पायाभूत सुविधा, क्षमताविस्तार आणि तांत्रिक सुधारणांसाठी करण्यात आली आहे, हे लक्षणीय.

 

 

 

भारतीय रेल्वेचा इतिहास पाहिला, तर 1853 साली बॉम्बे-ठाणे या मार्गावरून धावलेली पहिली गाडी ब्रिटिश सत्तेच्या गरजांशी जोडलेली होती. स्वातंत्र्यानंतर रेल्वेचे रूपांतर हे सामाजिक समतेच्या साधनात झाले. रेल्वेचे मुख्य उद्दिष्ट हे दुर्गम भागाला जोडणे, स्वस्त दरात प्रवास उपलब्ध करून देणे, राष्ट्रीय बाजाराला जोडणे असेच असल्याचे ढोबळमानाने म्हणता येईल. तथापि, या उद्दिष्टांमुळे रेल्वेवर मोठा ताण आला. या सामाजिक भूमिकेमुळे आर्थिक शिस्त आणि दीर्घकालीन गुंतवणूक ही कायम दुय्यम ठरत गेली. हा दृष्टीकोन बदलण्याची प्रक्रिया गेल्या चौदा वर्षांत वेगाने घडली.

 

 

 

रेल्वेच्या भांडवली खर्चाचा अभ्यास केला, तर स्पष्ट दिसते की 2014 नंतरचा काळ हा विस्ताराचा नाही, तर क्षमतावाढीचा ठरला आहे. नवीन मार्ग, दुहेरीकरण, विद्युतीकरण, सिग्नलिंग, स्थानकांचा पुनर्विकास या सगळ्यांचा समावेश भांडवली खर्चात होतो. 2009 ते 2014 या काळात दरवर्षी सरासरी 1,400 ते 1,500 किलोमीटर नवीन रेल्वेमार्ग तयार होत होते. 2014 नंतर हा वेग वाढून तो दरवर्षी 3,000 किलोमीटरपेक्षा अधिक झाला. मात्र, या आकड्यांपेक्षा महत्त्वाची बाब म्हणजे दुहेरी आणि तिहेरी मार्गांचे प्रमाण वाढले. कारण रेल्वेची खरी अडचण ही रुळांची लांबी नसून त्यांची वहनक्षमता आहे.

 

 

भारतीय रेल्वेच्या परिवर्तनातील सर्वांत ठोस आकडा म्हणजे विद्युतीकरण. 2014 पर्यंत भारतीय रेल्वेच्या ब्रॉडगेज नेटवर्कपैकी सुमारे 21-22 हजार किलोमीटर मार्ग विद्युतीकृत होते. उर्वरित मार्गांवर डिझेल इंजिनचा वापर होत होता. आज हा आकडा 60 हजार किलोमीटरपेक्षा अधिक झाला आहे. म्हणजेच, एक दशकात विद्युतीकरण जवळपास तीन पट वाढले आहे. याचा थेट परिणाम रेल्वेच्या खर्च संरचनेवर झाला आहे. डिझेल आयातीवरील अवलंबित्व कमी झाले असून, इंधन खर्चातही मोठी बचत झाली आहे. विद्युत इंजिनांची देखभाल खर्चिक नसते, तसेच त्यांची कार्यक्षमताही अधिक असते आणि वेगही स्थिर राहतो.

 

 

त्यामुळेच रेल्वेचा ऑपरेटिंग रेशो हळूहळू सुधारण्याच्या दिशेने गेला आहे. विद्युतीकरणाचा पर्यावरणीय परिणामही महत्त्वाचा आहे. कार्बन उत्सर्जनात घट, ध्वनीप्रदूषणात कमीपणा आणि भविष्यात नवीकरणीय ऊर्जेचा वापर करण्याची संधी हे सगळे विद्युतीकरणाशी जोडलेले फायदे आहेत.

 

 

 

भारतीय रेल्वे दरवर्षी सुमारे 1,450 दशलक्ष टनांहून अधिक मालवाहतूक करते. हा आकडा संख्यात्मक नसून; तो भारताच्या औद्योगिक आणि कृषी अर्थव्यवस्थेचा आरसा आहे. मात्र, प्रवासी आणि मालगाड्या एकाच रुळावर चालल्यामुळे वेळेचे नियोजन कोलमडत होते. दुहेरी मार्गांचे प्रमाण वाढवल्यामुळे मालगाड्यांना स्वतंत्र वेळापत्रक मिळू लागले आहे. याचा थेट परिणाम लॉजिस्टिक खर्चावरही झाला आहे. रेल्वेमार्गे मालवाहतूक स्वस्त आणि विश्वासार्ह झाली, तर रस्त्यांवरील ताण कमी होतो. हा बदल उद्योगांसाठी निर्णायक ठरतो.

 

 

डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर (डीएफसी) ही भारतीय रेल्वेच्या इतिहासातील सर्वांत महत्त्वाकांक्षी पायाभूत सुधारणा मानली जाते. प्रवासी आणि मालगाड्या एकाच ट्रॅकवर धावल्यामुळे निर्माण होणारी गर्दी, विलंब आणि खर्च यावर मात करण्यासाठी स्वतंत्र मालवाहतूक मार्ग उभारण्याची संकल्पना पुढे आली. त्यातूनच पूर्व आणि पश्चिम डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरची अंमलबजावणी सुरू झाली. पश्चिम डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर दादरी (उत्तर प्रदेश) ते जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्ट (मुंबई) असा असून, पूर्व डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर लुधियाना ते दानकुनी (पश्चिम बंगाल) दरम्यान आहे. या मार्गांवर फक्त मालगाड्यांची वाहतूक होणार असल्याने प्रवासी गाड्यांवरील ताण कमी होणार आहे. डीएफसीमुळे मालवाहतुकीचा वेग जवळपास दुप्पट होण्याची अपेक्षा आहे, ज्यामुळे लॉजिस्टिक्स खर्च कमी होऊन उद्योगक्षेत्राला मोठा फायदा मिळेल. या कॉरिडॉरवर लांब, जड आणि अधिक क्षमतेच्या मालगाड्या धावू शकतात. आधुनिक सिग्नलिंग, स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली, विद्युतिकरण आणि मजबूत ट्रॅक यामुळे सुरक्षितता आणि कार्यक्षमता वाढते. कोळसा, पोलाद, सिमेंट, धान्य, कंटेनर आणि आयात-निर्यात मालवाहतुकीसाठी डीएफसी गेमचेंजर ठरू शकतो.

 

 

आर्थिकदृष्ट्या पाहता, डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरमुळे औद्योगिक क्लस्टर, लॉजिस्टिक्स हब आणि मल्टिमोडल पार्क्स विकसित होण्यास चालना मिळेल. ‘मेक इन इंडिया’ आणि ‘आत्मनिर्भर भारत’सारख्या उपक्रमांना ही पायाभूत रचना पूरक ठरणार आहे. मात्र, भूसंपादन, प्रकल्प खर्च आणि वेळेत पूर्णत्व ही आव्हाने कायम आहेत. तरीही, दीर्घकालीन दृष्टीने डीएफसी भारतीय अर्थव्यवस्थेसाठी निर्णायक पाऊल ठरू शकतो.

 

 

 

भारतीय रेल्वे ही जगातील सर्वांत मोठ्या सरकारी रेल्वे व्यवस्थांपैकी एक आहे. तिचे रोजचे कार्य केवळ वाहतुकीपुरते मर्यादित नसून, ते देशाच्या आर्थिक चक्राशी थेट जोडलेले आहे. आज भारतीय रेल्वे दररोज सुमारे 13,000 ते 13,500 प्रवासी गाड्या चालवते. या गाड्यांमधून दररोज सरासरी 2.2 ते 2.4 कोटी प्रवासी प्रवास करतात. म्हणजेच, भारताच्या एकूण लोकसंख्येपैकी जवळपास दोन टक्के लोक दररोज रेल्वेवर अवलंबून असतात. जगातील कोणत्याही देशात इतक्या मोठ्या प्रमाणावर दैनंदिन प्रवासी वाहतूक एकाच प्रणालीद्वारे होत नाही.

 

प्रवासी आणि मालगाड्यांची ही एकत्रित संख्या पाहिली, तर दररोज जवळपास 21,000 पेक्षा अधिक गाड्या भारतीय रेल्वेच्या रुळांवर धावत असतात. यासाठी सुमारे 68,000 किलोमीटरहून अधिक ब्रॉडगेज मार्ग, हजारो स्थानके आणि लाखो कर्मचारी सातत्याने कार्यरत असतात.

 

मालवाहतुकीच्या बाबतीत भारतीय रेल्वेची भूमिका अधिक निर्णायक आहे. दररोज सुमारे 8,000 मालगाड्या देशभर धावतात. यामधून दररोज अंदाजे 35 ते 40 लाख टन मालवाहतूक होते. वार्षिक पातळीवर पाहिले, तर हा आकडा 1,450 दशलक्ष टनांपेक्षा अधिक आहे. कोळसा, सिमेंट, धान्य, खत, पोलाद आणि पेट्रोलियम उत्पादने या सगळ्यांचा मुख्य भार रेल्वे उचलते. प्रवासी आणि मालगाड्यांची ही एकत्रित संख्या पाहिली, तर दररोज जवळपास 21,000 पेक्षा अधिक गाड्या भारतीय रेल्वेच्या रुळांवर धावत असतात. यासाठी सुमारे 68,000 किलोमीटरहून अधिक ब्रॉडगेज मार्ग, हजारो स्थानके आणि लाखो कर्मचारी सातत्याने कार्यरत असतात. ही आकडेवारी निव्वळ आकार दर्शवत नाही; तर ती रेल्वेच्या व्यवस्थापनातील गुंतागुंतही अधोरेखित करते. इतक्या मोठ्या प्रमाणावर प्रवासी आणि मालवाहतूक सांभाळताना वेळेची शिस्त, सुरक्षितता आणि खर्च नियंत्रण राखणे हीच खरी कसोटी आहे. त्यामुळेच अलीकडच्या काळात भांडवली गुंतवणूक, विद्युतीकरण, दुहेरी मार्ग आणि स्वतंत्र मालवाहतूक कॉरिडोर्स यावर भर देण्यात आला आहे.

 

 

भारतीय रेल्वे ही गाड्यांची संख्यांपुरतीच मर्यादित नाही. ती दररोज चालणारी एक विशाल अर्थव्यवस्था आहे, जिथे उशीर झाला, तर त्याचा प्रत्यक्ष परिणाम बाजारावर होतो; आणि गती वाढली, तर संपूर्ण देश पुढे सरकतो. भारतीय रेल्वे हे देशातील सर्वात मोठे सार्वजनिक वाहतूक जाळे मानले जाते. सध्या भारतीय रेल्वेचे एकूण मार्गजाळे सुमारे 68 हजार किलोमीटर इतके आहे. हे जाळे देशातील जवळपास प्रत्येक राज्याला जोडते आणि दररोज कोट्यवधी प्रवासी तसेच मोठ्या प्रमाणावर मालवाहतूक सांभाळते. वसाहतकालीन काळात उभारलेली ही व्यवस्था आजही भारताच्या आर्थिक आणि सामाजिक एकात्मतेचा कणा ठरते.

 

 

जगातील अन्य प्रमुख देशांशी तुलना केली, तर भारत चौथ्या क्रमांकावर आहे. अमेरिकेकडे जगातील सर्वांत मोठे रेल्वेजाळे असून त्याची लांबी सुमारे 2.25 लाख किलोमीटर आहे. मात्र हे जाळे प्रामुख्याने मालवाहतुकीसाठी वापरले जाते. प्रवासी वाहतुकीत रेल्वेचा वाटा तुलनेने कमी आहे. चीनकडे सुमारे 1.55 लाख किलोमीटरचे रेल्वे जाळे आहे. गेल्या दोन दशकांत चीनने वेगवान आणि अतिवेगवान रेल्वेवर मोठी गुंतवणूक केली आहे. हाय-स्पीड रेल्वे नेटवर्कच्या बाबतीत चीन जगात आघाडीवर असून आधुनिक तंत्रज्ञानाचा मोठ्या प्रमाणावर वापर केला जातो. रशियात ते सुमारे 85 हजार किलोमीटरचे आहे. भौगोलिक विस्तार मोठा असल्याने मालवाहतूक आणि लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी रेल्वे हा रशियात अत्यंत महत्त्वाचा दुवा आहे. जर्मनी, फ्रान्स आणि जपान यांसारख्या देशांकडे तुलनेने लहान पण अधिक आधुनिक, वेळेचे काटेकोर पालन करणारे आणि तंत्रज्ञानप्रधान रेल्वेजाळे आहे. भारतीय रेल्वेचे सर्वांत मोठे वैशिष्ट्य म्हणजे प्रचंड प्रवासीसंख्या, विविध सामाजिक स्तरांचा वापर आणि कमी खर्चात सेवा देण्याची क्षमता. मात्र वेग, सुरक्षितता आणि पायाभूत सुविधांच्या आधुनिकीकरणाच्या बाबतीत भारताला अजूनही विकसित देशांशी बरीच वाटचाल करायची आहे.

 

 

 

2019 मध्ये सुरू झालेली पहिली वंदे भारत गाडी ही एक प्रयोग ठरली होती. आज देशभरात 150 पेक्षा अधिक वंदे भारत गाड्या धावत आहेत. या गाड्यांचा वेग महत्त्वाचा आहेच, पण त्याहून महत्त्वाचा आहे प्रवासाचा दर्जा आणि वेळेची शिस्त. वंदे भारत ही पूर्णपणे स्वदेशी तंत्रज्ञानावर आधारित आहे. याचा अर्थ असा की, डिझाइनपासून उत्पादनापर्यंत भारताने आत्मनिर्भरतेचा मार्ग स्वीकारला आहे. या गाड्यांचा त्वरण वेळ कमी आहे, त्यामुळे प्रवासाचा एकूण कालावधी घटतो. यामुळे रेल्वे हळूहळू मध्यम अंतराच्या विमान प्रवासाशी स्पर्धा करू लागली आहे. वंदे भारतची स्लिपर आवृत्ती ही पुढची कसोटी आहे. लांबचा पल्ला, रात्रीचा प्रवास, सातत्यपूर्ण वेग आणि आराम या सगळ्यांचा मेळ साधणे ही रेल्वेसाठी मोठी आव्हानात्मक बाब आहे. वंदे स्लिपरमुळे पारंपरिक मेल-एक्सप्रेस गाड्यांच्या संकल्पनेला नवा पर्याय उपलब्ध होणार आहे.

 

 

 

उच्चगती रेल्वे आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्पांकडे पाहताना अनेकदा खर्चाचा मुद्दा पुढे करण्यात येतो. मात्र, हे प्रकल्प तिकीट उत्पन्नावर मोजण्याजोगे नसतात. सुमारे 4,000 किलोमीटरपेक्षा अधिक उच्चगती कॉरिडॉर्स विकसित करण्याचा आराखडा हा आर्थिक केंद्रांमधील वेळ कमी करण्यासाठी आहे. वेळ कमी झाली की, उत्पादकता वाढते. उद्योग, सेवा क्षेत्र, पर्यटन या सर्वच क्षेत्रांना त्याचा थेट फायदा होतो. त्यामुळे उच्चगती रेल्वे ही केवळ वाहतूक योजना नसून आर्थिक धोरणाचा भाग आहे.

 

रेल्वे प्रकल्पांचा सामाजिक परिणाम दुर्लक्षित करता येणार नाही. मोठ्या रेल्वे प्रकल्पांमुळे थेट आणि अप्रत्यक्षरित्या लाखो रोजगार निर्माण होतात. स्टील, सिमेंट, विद्युत उपकरणे, अभियांत्रिकी सेवा या सगळ्या क्षेत्रांना चालना मिळते. स्टेशन पुनर्विकासामुळे रेल्वे स्थानके शहरांच्या नव्या केंद्रात रूपांतरित होत आहेत. प्रवास, व्यापार आणि सार्वजनिक जागा यांचा संगम इथे दिसतो.

 

 

केंद्रीय अर्थसंकल्पात भारतीय रेल्वेच्या आधुनिकीकरणाला गती देताना 7 हाय-स्पीड रेल्वे कॉरिडॉर उभारण्याची महत्त्वाकांक्षी घोषणा करण्यात आली आहे. ही घोषणा केवळ वेगवान प्रवासापुरती मर्यादित नसून देशाच्या आर्थिक, औद्योगिक आणि शहरी विकासाशी थेट जोडलेली आहे. या हाय-स्पीड कॉरिडॉरमुळे प्रमुख महानगरे, औद्योगिक पट्टे आणि उदयोन्मुख आर्थिक केंद्रे एकमेकांशी जलद व कार्यक्षमपणे जोडली जाणार आहेत. सध्या भारतीय रेल्वेवर प्रवासी व मालवाहतुकीचा प्रचंड ताण आहे.

 

 

पारंपरिक मार्गांवर वेग, वेळपालन आणि सुरक्षिततेच्या मर्यादा स्पष्टपणे दिसतात. हाय-स्पीड कॉरिडॉरमुळे हा ताण कमी होऊन लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी स्वतंत्र, आधुनिक आणि तंत्रज्ञानाधारित नेटवर्क उपलब्ध होईल. यामध्ये अत्याधुनिक सिग्नलिंग प्रणाली, स्वयंचलित ट्रेन नियंत्रण, उच्च दर्जाचे ट्रॅक आणि ऊर्जा कार्यक्षम गाड्यांचा समावेश अपेक्षित आहे.

 

 

या प्रकल्पांचा मोठा फायदा म्हणजे प्रवासाचा वेळ लक्षणीयरीत्या कमी होणे. आज जे अंतर पार करण्यासाठी 6-8 तास लागतात, ते काही तासांत किंवा त्याहून कमी वेळेत पूर्ण होऊ शकते. याचा थेट परिणाम व्यवसाय, पर्यटन आणि रोजगारनिर्मितीवर होईल. हॉटेल, सेवा क्षेत्र, बांधकाम, अभियांत्रिकी आणि उत्पादन क्षेत्राला चालना मिळेल. स्थानिक अर्थव्यवस्थांना गती मिळून प्रादेशिक असमतोल कमी करण्यास मदत होऊ शकते.

 

 

भारतीय रेल्वे आज संक्रमणाच्या टप्प्यावर आहे. ती ना पूर्णपणे जुन्या चौकटीत अडकलेली आहे, ना अजून पूर्णपणे जागतिक दर्जाची झाली आहे. मात्र, आकडेवारी एक गोष्ट स्पष्टपणे सांगते आणि ती म्हणजे रेल्वेच्या विकासाची दिशा ही निश्चितपणे बदललेली आहे.

 

 

रेल्वेचे रुळ लोखंडाचे असले, तरी त्या रुळांवर धावणारी गाडी ही धोरणांची, निर्णयांची आणि सातत्याची असते. गेल्या काही वर्षांत त्या गाडीला वेग मिळाला आहे. भारतीय रेल्वे ही केवळ वाहतुकीची व्यवस्था नाही; ती दररोज चालणारी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था आहे. दररोज 13,000 हून अधिक प्रवासी गाड्या, त्यातून 2.3 कोटी प्रवासी, आणि त्याच रुळांवर 8,000 मालगाड्यांतून 35-40 लाख टन मालवाहतूक हे आकडे जबाबदारी दाखवतात. अशा व्यवस्थेसाठी 2.78 लाख कोटींची भांडवली गुंतवणूक ही चैन नाही, तर अपरिहार्यता आहे. विद्युतीकरणामुळे खर्च घटतो, दुहेरी मार्गांमुळे वेळ वाचतो, आणि वेगवान गाड्यांमुळे उत्पादकता वाढते. रेल्वे मंदावली, तर उद्योग थांबतो; रेल्वे वेगाने धावली, तर देश पुढे सरकतो. भारताने आता ते सूत्र ओळखले आहे.